L'économie d'énergie du moteur est principalement réalisée grâce aux six plans comprenant la sélection d'un moteur à économie d'énergie, la sélection appropriée de la capacité du moteur, l'utilisation de cales à fente magnétiques au lieu des cales à fente d'origine, l'utilisation de Y/△ dispositifs de conversion automatique, compensation de puissance réactive du facteur de puissance des moteurs et régulation de la vitesse du liquide des moteurs à enroulement.

La consommation d'énergie se manifeste principalement dans les aspects suivants :

1. Le taux de charge du moteur est faible.

En raison d'une mauvaise sélection du moteur, d'une marge excessive ou de modifications dans le processus de production, la charge de travail réelle du moteur est bien inférieure à la charge nominale et le moteur représentant 30 à 40 % de la capacité installée fonctionne à un charge nominale de 30 % à 50 %. L'efficacité opérationnelle est trop faible.

2. La tension d'alimentation est asymétrique ou trop faible.

En raison de la charge monophasée déséquilibrée du système d'alimentation basse tension triphasé à quatre fils, la tension triphasée du moteur est asymétrique et le moteur produit un couple inverse, ce qui augmente l'asymétrie de tension triphasée. du moteur, et le moteur produit un couple inverse. Pertes lors du fonctionnement de gros moteurs. De plus, la tension du réseau est basse depuis longtemps, ce qui rend le courant du moteur en fonctionnement normal trop important, ce qui entraîne une augmentation des pertes. Plus l'asymétrie de la tension triphasée est grande, plus la tension est faible et plus la perte est importante.

3. Les moteurs anciens et anciens (éliminés) sont toujours utilisés.

Ces moteurs utilisent une isolation de classe E, sont encombrants, ont de mauvaises performances de démarrage et un faible rendement. Bien qu'il ait subi des années de rénovation, il est toujours utilisé dans de nombreux endroits.

4. Mauvaise gestion de la maintenance.

Certaines unités n'ont pas entretenu les moteurs et les équipements comme requis et les ont laissés fonctionner pendant une longue période, ce qui a entraîné une augmentation continue des pertes.

Par conséquent, au vu de ces performances en matière de consommation d’énergie, il convient d’étudier quel schéma d’économie d’énergie choisir.

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Des moteurs électriques à économie d'énergie et à haut rendement sont utilisés. Par rapport aux moteurs ordinaires, la conception globale est optimisée et des enroulements en cuivre et des tôles d'acier au silicium de haute qualité sont sélectionnés pour réduire diverses pertes. Les pertes sont réduites de 20 à 30 % et l'efficacité est augmentée de 2 à 7 %. ; La période de récupération est généralement de 1 à 2 ans, voire quelques mois. En comparaison, les moteurs à haut rendement sont 0.413 % plus efficaces que les moteurs plus anciens. Il est donc impératif de remplacer les anciens moteurs par des moteurs à haut rendement.

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Sélectionnez correctement la capacité du moteur pour réaliser des économies d'énergie. Le pays a pris les réglementations suivantes sur les trois zones de fonctionnement des moteurs asynchrones triphasés : la zone de fonctionnement économique se situe entre 70 % et 100 % du taux de charge ; la zone générale de fonctionnement est comprise entre 40 % et 70 % du taux de charge ; Le taux de charge inférieur à 40 % est la zone d'exploitation non économique. Un mauvais choix de la capacité du moteur entraînera sans aucun doute un gaspillage d'énergie électrique. Par conséquent, l’utilisation d’un moteur approprié pour augmenter le facteur de puissance et le taux de charge peut réduire les pertes de puissance et économiser de l’énergie.

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La cale à fente magnétique est utilisée pour remplacer la cale à fente d'origine. La cale à fente magnétique réduit principalement la perte de fer à vide dans le moteur asynchrone. La perte de fer supplémentaire à vide est générée dans le stator et le noyau du rotor par le flux harmonique provoqué par l'effet de cogging dans le moteur. La perte de fer supplémentaire à haute fréquence induite par le stator et le rotor dans le noyau de fer est appelée perte de vibration par impulsion. De plus, les dents du stator et du rotor sont parfois alignées et parfois décalées, et le flux magnétique des groupes de dents sur la surface de la dent change, ce qui peut induire des courants de Foucault dans la couche linéaire de la surface de la dent, entraînant une perte de surface.

La perte de vibration d'impulsion et la perte de surface sont collectivement appelées perte supplémentaire à haute fréquence, qui représentent 70 à 90 % de la perte parasite du moteur, et les 10 à 30 % restants sont appelés perte supplémentaire de charge, qui est produite par une fuite. flux. Bien que l'utilisation de cales à fente magnétique réduise le couple de démarrage de 10 % à 20 %, la perte de fer du moteur utilisant des cales à fente magnétique peut être réduite de 60k par rapport au moteur utilisant des cales à fente ordinaires, et il est très approprié pour le moteur transformation avec démarrage à vide ou à faible charge.

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Le dispositif de commutation automatique Y/△ est utilisé pour résoudre le gaspillage d’énergie électrique lorsque l’équipement est légèrement chargé. Dans la mesure où il ne remplace pas le moteur, le dispositif de commutation automatique Y/△ peut être utilisé pour atteindre l'objectif d'économie d'électricité. Étant donné que dans le réseau CA triphasé, la tension obtenue par différentes méthodes de connexion de la charge est différente, l'énergie absorbée par le réseau est également différente.

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L’objectif principal de la compensation de puissance réactive est d’améliorer le facteur de puissance et de réduire les pertes de puissance. Le facteur de puissance est égal au rapport entre la puissance active et la puissance apparente. Généralement, un faible facteur de puissance entraînera un courant excessif. Pour une charge donnée, lorsque la tension d’alimentation est constante, plus le facteur de puissance est faible, plus le courant est élevé. Par conséquent, le facteur de puissance doit être aussi élevé que possible pour économiser l’énergie électrique.

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Régulation de la vitesse du liquide du moteur enroulé. La technologie de contrôle de vitesse à résistance aux liquides est développée sur la base du démarreur à résistance aux liquides traditionnel. L'objectif d'une régulation de vitesse en continu est toujours atteint en modifiant la distance entre les plaques et en ajustant la taille de la résistance. Cela lui confère en même temps de bonnes performances de démarrage. Il a un problème de chauffage et la température augmente lorsqu'il est allumé pendant une longue période. En raison de la structure unique et du système d'échange thermique raisonnable, sa température de fonctionnement est limitée à une température raisonnable.

La technologie de contrôle de vitesse par résistance aux liquides pour les moteurs à enroulement a été rapidement promue en raison de ses avantages de fonctionnement fiable, d'installation pratique, d'économies d'énergie importantes, de maintenance facile et de faible investissement. Pour certains contrôles de vitesse, les exigences de précision ne sont pas élevées et la plage de contrôle de vitesse n'est pas large. , et les moteurs à enroulement avec régulation de vitesse peu fréquente, tels que les moteurs asynchrones à enroulement de grande et moyenne taille pour ventilateurs, pompes à eau et autres équipements, ont un effet remarquable sur la régulation de la vitesse du liquide.